——关于上海、宁波两港空间关系的一次讨论
【今天我们读书31】|【读品】季风系列沙龙
时间：2009年11月8日 14:00-17:00
地点：上海市卢湾区季风书园陕西南路店咖啡廊
主讲人：王列辉 博士 复旦大学史地系
嘉 宾：方钦 博士 复旦大学经济学院
主 持：周鸣之 李华芳
王列辉：大家好，非常感谢各位来参加沙龙，也感谢《读品》和季风书园给我这样一个交流和学习的机会。今天我主要想谈三个方面的内容：第一方面是我写这本书的缘起，第二方面是这本书的主要内容，第三方面是想简单谈谈对上海国际航运中心建设的看法。
这本书是以我的博士学位论文修改而成的。进入复旦史地所攻读硕士学位的时候，我的导师吴松弟先生正在进行一个很大的研究计划，就是以“港口-腹地”为切入点，考察近代开埠之后港口城市的经济社会变迁，进而研究近代中国经济地理格局的演变。我的一些师兄都选择了以东北、天津、山东、上海、福州、广州等港口为切入点，来研究近代化的进程。
我是宁波人，我导师觉得宁波港还是很重要的，所以我硕士论文选择了研究宁波港开埠以后对腹地的影响，以及其现代化的进程。但是我在研究展开之后发现，其实“对外开埠—口岸贸易—城市发展”这样一个切入点，已经有较多研究了。做城市史的人都知道，像费正清、墨菲（Rhoads Murphey）等很早就从事口岸贸易与近代中国的研究；而台湾学者如林满红、刘翠溶、范毅军等人在70年代就开始利用哈佛的一些资料研究九江、汉口、汕头等港口；此外，台湾中央研究院做区域史的，研究闽、浙、台等地的也已经出了好几本书了；复旦大学历史系的戴鞍钢先生以港口-城市-腹地为切入点对上海与长江流域互动进行研究，而我的研究范式与他们相近，于是我就想着要谋求一点突破。
单纯研究宁波港的话，马上就会发现，上海的影响可能非常大——上海港的崛起影响到了宁波港的发展。于是我想，单纯做宁波港很难展开（研究），必须要将之放入整个港口区域的范围中来研究。另外，我看了些国外的港口地理学研究，发现自上世纪50年代以来，对于港口体系的研究已经积累了很多研究成果，但是对港口体系中相邻的两个港口的个案研究还不多；特别是，他们的研究集中在集装箱采用之后，也就是四、五十年的时间段，而研究较长时段的比较少。所以我着手这个选题时，就有这样一个想法：一方面要吸收国外的研究成果，另一方面，既然国外对于长时段的研究较少，那我就可以深入探讨两个港口之间的问题了。这就是我选这个题目的出发点。
关于这本书的内容，我主要是想回答两个问题。一个是，这两个港口间的关系是怎么变的？另一个是，它们的关系为什么会这样变？就是说，我所关注的是其空间关系的演变过程，及演变的机制和原因。
我首先谈第一个方面：上海港与宁波港空间关系的演变过程。我分成三个层面进行考察。第一个是把它们置于长三角港口体系中，观察首位港口的位移。从长时段来看，唐朝时扬州依托大运河与长江而成为首位港口，从元朝至清初，首位港口转移到了宁波。随着海岸线的位移，扬州逐渐离海岸线比较远了。另外，朝贡贸易的兴起，使得清廷选择宁波港作为对朝鲜、日本的重要贸易港口。在我看来，到了1800年左右，上海港就开始兴起了。于是，长三角的首位港口从长三角的北翼转移到南翼，又从转到了中心地带，是一个“一体两翼”、逐渐位移的过程。近代以来，也形成了“一体两翼”：北翼的镇江港、南翼的宁波港，以及中间的上海港。其实当前的格局也是差不多的：中心是上海，北边以苏州为中心，包括泰昌等港口，南翼还是宁波港。
二是从其发展态势来看。宁波港开埠前后还是有一个转变的过程的。我认为，开埠之前它的发展趋势是“外向化”的，它的朝贡贸易非常兴盛，与朝鲜、日本的联系非常紧密，日本的许多文化都是从宁波传入的，可见其关系之紧密。新航线开辟之后，西欧商人也纷纷要求在宁波进行开埠通商——当时的上海在外人看来，还是一个非常小的港口。上海开埠之后，其发展态势是外向化的，逐渐融入到国际化的背景之下，与日本、朝鲜、西欧、美国等的贸易就发展起来了；而宁波的发展，从我的研究中的航线分布情况就可以看出，开始逐渐内缩。
第三是从港口的分工来看。在我看来，近代以来上海港逐渐成为了一个枢纽港，而宁波港则成了它的一个支港，其重要标志是，直接对外的、定时定期的远洋航线，在宁波港逐渐消失了。另一方面呢，宁波到上海的支线航线非常发达。就是说，宁波直接跟上海联系，货物通过上海中转，然后再出海；反过来进口的货物也如此，先从上海进来，再转到宁波。
这是从三个方面来分析近代以来港口空间关系的演变过程。第二个问题是想探究一下其转变的原因。我是从以下几个方面展开的：历史背景、自然条件、港口腹地（陆向腹地及海向腹地）、临港集聚（工业、服务业等）以及制度环境。
首先是历史背景。我把它分为全球尺度、国家尺度、区域尺度。“尺度”在地理学里是一个比较重要的概念，就是分成不同的层次来研究整个历史背景是怎么演变的。在我看来，近代开埠以来它在“全球尺度”上有一个重要的变化：西欧列强进入中国后，中国逐渐融入世界经济体系中，成为它们的原料产地以及一些商品的销售地——这就需要一个港口作为货物进出的通道。上海有着地理和区位上的优势，这在中国经济卷入世界体系之后就逐渐体现出来。从国家尺度来看，沿海和内陆有一个分化。我们研究者，包括一些研究物流的人都有感受：中国内陆的物流成本非常高，包括高速公路的收费（全球80%-90%的收费公路都在中国）。这种现象在近代也如此，如有许多史料显示，陕西运到上海来的棉花、木材等，其运费比从美国、加拿大运来的还要高。这就使中国沿海与内陆（的物流）形成了一个非常大的差别。而中国沿海与世界市场紧密地结合起来，这就给上海提供了一个很大的机会：它可以利用一些世界的经济资源进行开发。从区域尺度来讲，北方的营口和大连，山东的青岛、烟台，上海和宁波，以及南方的广州和香港，这些港口都有一种此消彼长的关系转变，我将之称为“中心与边缘”的关系。比如营口是东北最早开埠的，之后大连开埠，又经日本人与德国人的开发，大连到1930年代成了中国第二大港口。青岛与烟台也如此；后者是山东地区最早开埠的，之后德国人大量投资，要将青岛打造成中国内地的香港，所以青岛就迅速崛起了。广州与香港也是如此。在区域尺度也有一个转变过程，这一过程中具备了某些区位条件及其他条件的港口就随之兴起了；上海与宁波就是一个鲜明的例子。
第二点是自然条件。我将之分成几个方面：区位条件、航道、输运条件，等等。像墨菲他们研究上海的，就认为上海既位于中国沿海的中心，又位于长江的入海口，处在T字型的交叉口上；它到美国西岸以及欧洲的距离又是差不多的，这些是它的区位优势。当然从大的尺度来讲是不错，但宁波港距上海港也就134海里，它到美国西岸及欧洲的距离其实也差不多，它也处于中国海岸线的中部。所以上海紧邻长江就成了非常重要的因素。因为从港口类型来看，上海与宁波都是腹地型港口，依托腹地的经济发展，而不是如香港、新加坡那样做转口贸易，所以占据长江之利后，就可以利用广阔的腹地，这是宁波所欠缺的。另一点就是，上海成为了苏州的外港。我们知道苏州在清朝时是江苏省的省会，也是江南最富庶的经济中心，在1800年后太仓刘家港衰落，上海就成为了苏州的外港，其货物进出都是通过上海，这一点也为宁波所无。此外，从自然地理条件来说，有“平水区”和“上水区”的差别。太湖流域的水位都是比较平的，——有地理学家把浙江分为“上浙江”与“下浙江”，属于太湖流域的湖州、嘉兴被划到“下浙江”——运输比较方便。近代开埠之后，内河水域的运输并不仰赖电力或者其他设施，而是主要依靠风力及人力。而宁波处在上浙江，水位有上下之分，所以对于宁波港来说，钱塘江流域要深入到腹地，如杭州，徽州，广信府（就是今天的上饶地区）等等，他是有一个上水的过程，所以进入内地也是一个非常困难的事情。这是从它的一个区位条件来讲。
从航道来讲，我们知道现在上海有个很重要的问题就是黄浦江的航道问题，现在花了很大的资金新建了洋山港。（上海）在开埠之后，主要还是利用黄浦江水系。一些历史学家把元朝的时候黄浦江和苏州河的一个转变认为是对上海非常重要的一个问题。但是在我看来，除了这个之外，近代以来几次长江全流域的大水对上海的影响是非常大的。因为以前的长江主航道是靠北的，就是它主要的航道是在北边的，在长江主航道全流域的大水之后，长江的主航道是往南走了，就更贴近上海这个城市了。这是一个非常重要的问题。当然还有一个因素，浚浦局的开挖航道也是非常重要的，这是在外国人的要求之下，花了很多精力和金钱来疏浚的。对宁波港来说，航道和港口规模比较小，船舶的吃水吨位比较浅，对航道的疏浚也无从谈起。
自然条件的第三方面是集疏运的问题。在我看来，近代开埠之后，上海的铁路公路主要还是围绕着上海，扩大方便来展开的。我们可以看到的，如像杭州到上海的铁路以及南京到上海的铁路都很早就开通了。但对宁波港来讲，其实现在也是耿耿于怀的，当然现在可能稍微好一点了。对于宁波来说，宁波到福州的铁路刚刚开通了，所以已经有点转变了，但是在近代，它的铁路兴起是非常慢的，而且曹娥江的阻隔后，它就根本没有和杭州间的沟通，所以近代的铁路公路来讲的话，都是围绕着上海和杭州展开的，而且不是从方便集疏运等等这些角度展开的。所以说，从集疏运的角度来看，对上海港的发展还是有很大的促进的。这是从自然条件的角度来讲的。
其实我们知道港口跟腹地经济的发达程度，腹地范围的广度是有很大关系的。我书中主要着手在交叉腹地。比如说，像刚开埠的时候，因为上海和宁波是差不多同时开埠的，上海大概比宁波早了一两个月。开埠之后，刚才提到的嘉兴，湖州因为有个便利条件，货物都是从上海进出的。杭州，安徽的徽州以及江西的广信府（就是上饶地区）因为它们属于钱塘江流域，都属于浙江的腹地范围，完了之后包括绍兴，丽水，温州，台州等等这些都是属于宁波港的腹地范围。这是从陆向腹地来讲的。之后，随着上海港的辐射范围的扩大以及温州的开埠，像杭州以及安徽的徽州府都从上海进出货物了，江西的广信府从九江进出货物了。温州开埠之后，丽水和温州自然就从温州进出了。所以从腹地的范围来讲，（宁波）的腹地范围逐渐缩小，他的经济开发程度呢，当然我们可以看到，其实浙江南部或者宁绍地区，经济条件发展还是比较发达的地区。但是从杭嘉湖地区以及江苏南部等等这些经济发展程度显然比绍兴，台州发展程度更发达。这是从腹地的经济发展程度来讲。
从海向腹地，就是港口另外一个扇面来看，刚才提到的日本跟宁波之间的联系就逐渐的衰弱下去，它就跟上海直接联系了。还有中国北部的天津，大连等等跟上海的联系不断加深，而跟宁波的联系就逐渐（衰弱），因为宁波的货物都是从上海进行中转，这是从海向腹地来讲。
第四方面，从临港集聚，我是把临港产业分为四个方面，一个是直接的产业，就是货物运输，另外一个是共生产业，像集疏运，仓储等等，还有一个依存产业，比如说船舶修造，棉纺织，缫丝等制造业和加工业，还有一个关联产业，就是金融，保险，商业，娱乐等等这些服务业。从这四个方面来展开的。我们可以看到，因为今天没法把图展示出来，其实书里面有些图，从中可以看出围绕着黄浦江两岸以及苏州河的两岸，已经兴起了很多近代的工业。正式依托于这些近代的工业，上海这个城市在甲午战争允许国外投资工业之后，上海整个城市从商业城市转变为工业城市，就是说城市的发展依托于商业和工业，齐头并进。而对于宁波来说，它近代的工业发展非常的迟缓，我在书中分析，因为它原材料的进口以及制成品的出口都是经过上海中转，所以增加了很大的一笔费用，所以近代的工业在宁波也无从谈起。其实老宁波人有句话，叫做“三只半烟囱”，因为以前（工厂）都是大烟囱，就是三个工厂加半个工厂，就是这样一个情况。所以说从临港产业来讲，这是工业，另外一个是金融。我们知道上海被称为远东的金融中心，它金融的发展是有目共睹的。包括还有保险，商贸等等。还有船舶修造业，其实中国近代有两个船舶修造业的中心，一个在广州的黄埔，另外一个就是在上海。所以从近代上海港的临港集聚来看，已经形成了一个规模比较大的临港产业。在书中，我分析了他们形成临港产业的一个原因，我们其实可以看到上海是一个资源非常缺乏的城市，从要素投入的角度来讲，它没有原料，但是它有港口的优势，它依托于便利的水运条件，所以海外进入的原材料可以非常便利地在上海集聚。另外一个，从交易成本来讲，其实更重要的是要靠近交易市场，减少周转的过程，上海显然就是一个非常大的市场。从资本的角度来讲，国外的资本以及国内的资本，大量的集中在上海。很明显，跟宁波相比，那个时候宁波帮是非常重要的，他们携着很多资金在上海，包括投资各种银行，钱庄等等，还有劳动力，劳动力也是。上海就是个移民城市。我里面有张图，它里面人口的棚户区分布，跟临港工业的分布非常的吻合。当时找到两张地图，我觉得还是蛮有意思的，一张是从当初30年代外文的经济地理有一张图，它是研究当年上海的工业分布。然后我再有一个研究上海棚户区的人口分布（图），非常吻合。都是沿着黄浦江的两岸，苏州河的北岸南岸等展开。这就说明，人口与工业及其他产业的分布就非常的密切，包括还有技术、知识等等，这些都是先从国外传入，因为这有一个梯度转移，先从国外转移到上海，然后再从上海转移到其他内陆或者其他一些沿海的小城市。这是从要素，资本，交易成本，劳动力技术等等来研究近代临港工业为什么能在上海集聚而不在宁波集聚的分析。
最后一点，从制度环境来看上海港的崛起。在我看来，其实很多人也谈到在近代，上海有一个安定的环境，安定的环境便利开展经济活动。在我看来，它租界跟通商场（宁波是设立了通商场，上海是设立了租界），它有一个非常重要的差别就是对于产权的保护：租界是由外国控制的，对产权非常重视，他们在租界里的房产或者其他产业都可以在银行抵押等等。通商场主权在中国人手里，包括治安，市政设施和税收都是掌握在中国人手中。从主权来讲，租界肯定是不如通商场，但是对产权保护这个角度来讲，是有很大差别的。我是看了一些史料，其中一个对我印象很深的甲午战争快要爆发的时候，日本人进攻，可能是对上海啊，这些比较重要的城市会产生很大的影响的。包括美国，法国，英国等等他们的一些外交官马上跟日本政府进行磋商和交涉，日本人在这些英美法国家的压力下做出了保证，他们不会对上海进行进攻。相反的，对宁波来说，还没有战争开始的时候，宁波军政当局就把宁波港的一个航道——甬江给填了。用一些沉船，石头把航道给堵了。因为他怕日本人通过水路进攻（宁波）。战争爆发的时候，一些富人马上携家眷，资金逃到乡下去了。接着又有谣言兴起，说宁波道台把家眷，资金等等都转移了。谣言传的很兴，宁波道台没办法，只有把他的家属亲眷让她们到慈善机构去亮相以稳定民心。所以从这样一个个案来看，也是我们看当时社会的一个切入点。可以看出，一个有租界，一个因为有英美法及其他的列强，包括一些大商人的利益所在，必须要有一个安定，稳定。也就是说它的产权是不能受到破坏的。而在中国人以及中国人所控制的区域中，产权的保证是非常困难的。所以我们知道对于港口的投资也好，对于房产的投资也好，它都是固定资产，投资回报周期是非常长的。为什么外国人也好，中国的商人也好，都到上海来投资，很重要的一点就是它的一个社会稳定，稳定了之后它对产权有一个保证。另外一个点，我是借用了历史制度分析学派对十世纪到十四世纪地中海两个商人的分析。它认为有两种交易，人格化交易和非人格化交易，马格里布商人和热那亚商人。
在我看来，当时的宁波帮，他们可能进行交易等等跟马格里布商人是非常像的，也就是人格化交易：就是人与人之间，他的贸易也好，商业往来也好，是建立在人与人之间的相互了解的基础之上。包括像现在的温州人也是，他们为什么到欧洲也好到其它全国各地进行投资，而不像义乌人一样，没有人到其它地方。 像温州人是资金跟着人走，温州人与温州人之间的交易，当初宁波帮也是这个样子，人与人之间交易。像他们宁波人到上海来投资，他们的交易，贸易往来，做生意也主要是跟在上海的宁波人进行贸易。在上海的其他一些商帮就不一样了，包括跟国外的交流，商业的往来等等，就比较开放，并不是建立在人与人之间非常紧密或者只有知根知底的情况下进行的交易。所以两个城市的内部的制度环境也是不一样的，所以在我看来两个商业的氛围也完全不一样，上海是开放的而宁波是比较封闭的，所以它也没有从一个商业城市转变成一个工商业城市，包括转变成一个比较开放的国际性的城市。我们知道，港口跟城市，初期城市是依托于港口的，完了之后再进一步发展的时候是港口跟城市互相互动，然后城市又带动港口的发展，所以从这一个角度来讲，宁波港没有发展起来，跟它的港口跟它城市的发展也是有很大关系的。那么这是我简单介绍了一下关于我的这个书为什么要写这样一个选题，然后我主要的内容是这个样子。
最后一部分我简单谈一下当前两个港口发展现在和以后的趋势。因为这个不是我书的主要内容，但是我自己现在比较感兴趣，我现在今后主要的关注点也是（可能时段往下移）研究当前的一些情况。在我看来，整个从长时段来看的话，从一八〇〇年大概之前是宁波占优势，然后逐渐地上海成为枢纽港，宁波成为了上海的支线港。接着现在我书中谈到，当前逐渐转变为上海是枢纽港，宁波发展很快，逐渐成为了一个大型深水直挂港，有水深的条件，又有大型船舶远洋船舶的一个挂靠。之后在我的书中我是做了一些分析，认为有可能宁波港还会成为一个枢纽港，跟上海港一样，在长三角形成一个双枢纽港的一个空间关系，这是从空间关系来谈的。那么另一个是从上海港最近的发展来看，因为今年三四月份国务院提出了建设两个中心，就是国际航运中心和国际金融中心，提出到2020年建成具有资源配置能力的一个国际航运中心，这很重要的一点就是要发展高端航运服务业。我们可以看到现在吞吐量已经达到两千八百标箱，其实这已经是一个非常大的数字了。像上海这样还如果要突破三千万标箱或者三千万以上的话，那么一方面对整个城市的压力非常大，因为上海百分之六十七的集疏运条件是通过公路的（集卡车），很多货源又是从苏南等地过来的，如果我们从图上可以看到它是从西北角穿到东南角，因为在洋山港或者外高桥等地，所以穿过整个城市的话对整个城市的交通带来很大压力。另外一方面就是这个对环境污染也是非常大的。所以上海其实现在也提出来了，它其实之前是进行硬件设施的投资，包括洋山港，外高桥等等，单纯追求吞吐量，之后可能要一方面追求吞吐量，另一方面追求高端航运服务业要向伦敦等等学习航运金融航运保险海事仲裁等等，从这些方面来谈。在我看来，这个当然是非常好的一个方向，而且必须走。但是其实还是有一些难度的，因为现在其实伦敦的高端航运服务业已经发展了两三百年了，之前也是依托于大规模的货物吞吐，之后就是单纯的实体物流转移了，只保留了航运金融、航运服务这一块，那么这个航运金融航运保险高端航运服务业它是有垄断性的，所以现在的话上海只占了全球的百分之一，其实可能百分之一也不到，要在十年左右的时间能够有所突破有所发展的话，难度可想而知。而且像新加坡香港等等这些国际航运中心，它们其实已经有很大的基础，而且对上海来说，在我看来，一方面缺人才，另外一方面法律制度也不行，另外一方面语言也不行，因为国际化之后一般都是英语来交流，来做生意，这一块可能比较欠缺一点。另外法律方面也是一个非常薄弱的问题，所以在我看来的话其实可能现在很多包括政府部门也好学术界也好，都是把上海的一个目标定在向伦敦学习，其实上海的目标如果是赶超香港或者新加坡，这个可能更务实一点。另外一方面可能学习新加坡建设全球航运知识枢纽，可能更为可行，因为像新加坡的话除了追求（因为它现在是集装箱全球第一）吞吐量之外，在高端航运的研发方面，占有一席之地。他们提出来到2025年建成全球航运知识枢纽，比如说油气田的开发，还有港口的一些高端技术研发方面，他们也想抢占制高点。其实上海这一块还是有一些基础的，因为本身是上海是一个工业中心，有基础，包括振华港机等等还是在全球占了很大一个份额的。我认为在这一块因为全球其它的一些航运中心还没有进行着手努力的话，上海还是可能有这一块的发展余地。对于宁波港来说的话，我想可能它更为务实的话还是要追求吞吐量，包括发展无水港，比如说到义乌、江西等等地区设立一些无水港进行货物的承揽，因为高端航运服务业毕竟现在谈得比较多，对长三角来说也好对中国来说也好，在我看来它其实是一个需求也不足，供给也不足的一个状态，上海有一些基础，所以上海发展高端航运服务业，像宁波的话主要发展低端或者中低端主要以货物吞吐为主，这样发展是比较好的一个分工。我简单的一个汇报就是这样，谢谢大家。
方钦：大家好，我稍微简单说一下，说起来很惭愧，我刚才听到王老师说他手下有些学生做了大量关于中国近代沿海港口经济地位的研究，从这个角度研究中国现代化建设，其实这个题目是一个非常好的主题，但是我们经济学院到现在还没有引起重视，我们的研究所刚刚成立，对这个研究项目非常感兴趣。但是说实话王列辉博士这个题目对于我来说我是外行，我听的非常有意思，但是评论的话也许只能够稍微简单地评论几句。王列辉博士这本书做了一个经济学方面实际上早就应该做但是到现在为止仍旧是空白的一块内容。其实在历史系方面关于近代港口研究很多的大量的资料也很翔实，但是经济学的人好像对这个方面不是太感兴趣。 王列辉博士关于宁波港和上海港的分析，给我印象非常深。他的资料非常翔实，而且里面实际上运用了大量的经济学量化分析方法，定量分析的方法，而不是简单的对港口历史上演变的定性分析，这个印象非常深刻。但其实我本来还想听王列辉博士多讲一些关于两港在历史上面，特别是开埠之前历史上两港的关系分析，可是王列辉博士大概把主要的内容-放在后面最重要的开埠以后两港之间的演变原因关系分析上去了，这个比较遗憾王列辉博士对于两港关系演变原因讲得非常的详细。我们知道这个港口在经济地位上面分析有些特殊，比如说像金融中心建设的话，如果建在华东地区的话一个金融中心可能涵盖华北华南整个地区，而港口的话其实相互之间竞争关系不会像其它那么激烈，所以我们在这个历史地理上会看到很多港口其实相对距离非常近，香港和广州也好，福州和厦门也好。因此宁波港和上海港两个之间，这两个港口距离这么近，它们之间竞争演变关系如何，确实是一个有意思的话题。而且在近代历史上面，我们知道宁波港一直以来似乎都是作为一个比较从属性的地位，而上海港的话它实际上一度成为远东最大的港口。
刚才王列辉提到宁波港早期为什么发展不起来，其实很大程度上面，如果按照近代改革开放这几十年时间，在这个书里面我记得王列辉博士应该有一张图，关于上海港和宁波港两个港之间的发展情况比较图，这个实际上可以看出来宁波港发展应该比上海港晚了大概十年左右，〇〇年以后它才开始迅速发展起来。这个在我的理解的话，其实除了自然条件、经济原因、特别像集聚问题以外，还有一个非常重要的就是浙江的整个政治地理格局，宁波之前不管是在交通条件上面也好，公共经济条件也好，都要弱于上海。它在政治条件上面也比上海要弱得多，它中间隔了一个杭州。在浙江的人都应该知道宁波和杭州之间的关系是非常微妙的，宁波必须要挣得一个准省会城市的特权地位。它实际上现在很多走的路上很多是绕过杭州的，它经常是绕过杭州直接和上海联系的，这个也表明在浙江，宁波实际上处于一个很尴尬的位置，它既不能跟温州南方的一些城市一样走外销型乡镇企业的小型集聚化道路，也不可能像北面嘉兴湖州那样和苏州和江苏一些城市关系那么密切，。所以发展经济时候无论是工业也好还是它的港口发展也好，都受到了一定的阻碍。这个是一方面的因素，后来的话王列辉博士实际上我非常感兴趣他关于制度上的一些讨论。
我本身呢，是做制度变迁、制度理论的。王博士这里边引用了格雷斯的历史比较制度分析，这里面关于马格里布商人和热那亚商人研究是一个非常有名的个案，但在我个人看来的话，其实中国所有的商帮，不仅仅是宁波帮，其他的商帮都带有人格化的交易成分在内，不仅仅是宁波帮有。而且在开埠以后，宁波帮大量地涌入。因此在产权保护这方面，人格化交易和产权规则实际上是紧密关联在一起的。人格化交易对应的是产权的人格化属性。实际上不是说中国历史上不尊重产权，中国历史上有产权制度，但这种产权制度的人格化属性非常大，在格雷夫他们的研究之后，有一些演化博弈的研究用历史数据来做实验，发现产权保护的兴起和远洋贸易之间的关系是非常密切的。而中国的这种产权形式不是十分适合远洋贸易的，所以王博士提出，上海因为租借的关系，对于产权保护法律的加强，我认为是有相当重要的因素在其中，我觉得还有很多东西可以挖出来。因为租借不仅影响到产权保护，而且影响到上海的商业交易环境，这是一个比较大的话题。
我想说的大致就是这些，不再多说了。但有一个问题就是，王博士最后提出一个观点说宁波港和上海港会演变成两大枢纽港。就是说，刚刚稍微提到过一点，他们两者之间，可以有分工。但现在我们可以看到，在这两港之间，分工似乎没有形成，反而是竞争越来越趋向激烈了。我不是太了解，在历史上是否存在并行的两大枢纽港这种案例，是不是会出现像现在上海港面临的情况，按照王博士给出的数据，似乎上海港在衰落，宁波港在兴起，会不会又重新因为紧张导致（两者）变成一种此消彼长的局面，我觉得这是一个小小的问题。
好，我这里就这样，谢谢大家。
王列辉：我谈你最后关于两大枢纽港的问题。在国外的一些研究中已经发现，港口其实是有生命周期的。很难讲，比如说现在上海港你说衰落，跟宁波相比的话，就增长率而言，肯定是宁波的幅度更大些，但是毕竟上海有一个基数在这里，比如说他增长的百分之几的话，他就有几百万。那宁波的话，去年才突破一千万标箱，这个差距是比较大的。但是在我看来，两者竞争比较激烈的原因所在就是他们主要还是围绕一个集装航运服务业的问题，单从货物的吞吐量在展开，那么像上海的话，他的主要货源就是来自苏南，以及上海，浙江北部，宁波的话，主要是宁波，绍兴，台州，金华等等。虽然这几年货物的外向化肯定是在发展增加，竞争肯定是有的，比如说像杭州湾跨海大桥开通后，宁波建这座大桥的主要目的就想把苏南的集装箱拉过来。他们都是停留在一个单纯的货物吞吐量的竞争当中，所以给人竞争非常激烈的感觉。其实谈的很多的就是错位发展，在我看来，如果上海港要错位发展，一个就是发展水水中转，比如像以前东北地区的货物都是转到釜山，然后再出去的，那如果有航班的话，这些货物可以从上海中转，然后再出去，因为这方面上海是有优势的，可以大力发展水水中转，那么宁波通过腹地。这样，港口的类型有些错开，比如说，现在两者都是腹地型的，以后（上海）可以往中转发展，这就是所谓的错位发展。另外一个就是高端的航运服务业，这方面上海也是很有优势的，包括金融等等，你虽然和伦敦，新加坡，香港没法比，但是你和其他城市相比，那差距还不是像宁波那样差距非常大。所以想做得好，上海有两个方法，一个就是不要放掉中低端的吞吐量的这块，但是你不能单纯追求吞吐量，另外一方面，要注意高端的航运服务业发展。这样的话，在一个区域中，发展成两个枢纽港是完全可能的。
但对上海来说，一方面中低端的要和宁波竞争，高端的要和香港竞争。但高端服务业其实辐射范围非常大，实际上，前段时间，香港的学者已经提到，上海要发展金融中心，香港已经感觉到有压力了，但上海的压力比香港更大，上海要发展高端服务业的话，就要面临香港这么一个巨大的竞争对手。这样对上海来说，是有很大的压力。低端的方面要和宁波竞争，高端的要和香港竞争。
我最近有一篇发在“上海经济研究”上的文章，也谈到了这个问题。实体物流的竞争可以说是在区域尺度的范围内竞争，但是高端航运服务业就可能是从国家或者全球的角度来竞争的。因为现在一方面通讯技术非常发达，然后另一方面，（涉及到）跨国公司的全球布局。所以对港口要发展高端航运服务业来讲的话，就有可能是，上海并不是和香港在竞争，而是在和伦敦竞争。但如果上海不往这一块发展的话，那就可能是更加低层次的，而且更没有前途了。我们都知道，因为现在中西部开发，一些产业都往中西部转移，那么苏南，江浙这一块的集装箱生成量会逐渐减少，而不是增多，这是因为货物的类型来决定的，另外一方面，上海以前都是在提第三产业发展，但实际上第二产业还是超过了一个比重。在现在刚刚出来的规划中，在2012年，上海的第三产业增加值要达到一万亿，就是说服务业要增加，那这样就明显会对港口产生很大的冲击，以后就不会往实体的货物发展，出口的东西会越来越少。在规划中提到说，整个上海要有百分之六十的人从事服务业，所以包括像现在的迪斯尼也好，现在整个经济都在转型，要向服务经济转型，那么肯定对港口实体的货物吞吐量会产生很大的影响，如果你还是纠缠于实体货物的竞争的话，那么对港口来说肯定是没有出路的。包括我刚才提到的，你如果还是往三千万标箱或者以上的标箱发展的话，对城市发展的影响也是很大的。现在香港已经在转型了，因为以前华南的货物通过集卡从香港走，那么现在很多的货物都是从深圳，广州这边走，那么香港的定位就是要发展（成为）物流管理中心，起到这样一个作用，就是成为一个高端的航运服务业，但这其实对上海来说，难度是非常大的。
周鸣之：非常感谢两位给我们带来非常精彩的演讲，如果大家有浏览过这本书的话，大家可以看到书里有很多很细致的数据和图表，当然我们这里由于场地的限制，无法用PPT演示给大家看，不过好在今天王博士的演讲非常的严谨，条理非常的清晰，让我们即使没有看到图像，也有一个大致比较清晰的了解。所以接下来的时间里，在座的各位有没有什么样的问题，欢迎畅所欲言。
听众A：我谈两点。第一就是非常认同王博士的观点，另外就是想向王老师请教一个问题。
认同就是说你刚才提到说有些人认为，租界给上海的港口发展提供了一种相对比较安静的环境，王老师说这主要是有了产权方面的一种保证，这点我非常认同，从安全角度来说的话，很多战争，举个例子比如说1924-1925年左右的江浙战争，对苏州河两岸的破坏是非常大的，然后到“一二八战役”的时候，对吴淞港的破坏也很大，到了“八一三”战役的时候，其中有一个非常重要的战役就是惠山码头战役，大家想，这个码头已经成为中日双方交战的主战场的话，如果我没记错的话，惠山码头就是在杨浦区杨浦大桥周围，这个地方虽然也属于公共租借，但是事实上已经没有法提供任何安全的保证了，所以我非常认同王老师说制度保护比安全保护更大的观点。
那想请教的问题是说，我一直对港口的集输运业非常有兴趣，您对铁路运输与港口的集输运业之间的关系有些怎样的研究，第二个问题也是和此有关，既然刚才说苏南浙北的货物抵达上海就要经过上海市区，这样给上海市区造成了环境与交通方面的一些压力，那为什么我们现在看到上海的一些铁路还是比较缓慢的，比如最近浦东从金山到芦潮港这段铁路的建成，但很早以前就在规划的浦东铁路却一直没有动工，包括外环线A20造了吴淞隧道，但为什么早在80年代就开始规划的吴淞张庙一带到外高桥的跨江隧道却还没有动工。您刚刚说的非常对，我们已经在努力（发展）高端港口服务业，但为什么我们机械方面到现在却还没有很大的起步呢？谢谢。
王列辉：谢谢您的提问。我确实对铁路了解的也不是太多，但是我知道从地理学的角度来讲，铁路和公路辐射的范围是不一样的，我没记错的话，对公路来说，三百到四百公里以下是最经济的，那么铁路呢，应该是三百四百甚至往八百公里以上的则是经济的。
维舟（【读品】撰稿人）：刚才谈到航道疏浚，我注意到中国历史上著名的港口，很多都是内河港口，像扬州、泉州、广州，上海在某种上来说当时也是内河港口，而且都是在泥沙海岸的，时间长了如果得不到疏浚就会淤塞，但是像一些建立在深水岸线边岩石海岸的港口，像香港、厦门、青岛、大连都是近代以后才兴起的，如果从农业的角度来考察，那些港口的周围的土地是比较贫瘠的，它唯一的优势就是从事对外贸易，从这个方面来讲，宁波的地理条件要比上海优越一点，至少它的外港不用经常疏浚。上海为什么会取代宁波，我觉得你刚才说的上海港比宁波港有很多优越的地方，这个应该也不是一边倒的，里面肯定有一个相互关系的演变。两者地位的翻转，除了你这里强调的经济地理之外，我觉得有一个重要因素被遗漏了，就是政治力量的介入。因为中国有强国家的传统，政府常常把握着丰富的资源，且是资源的最终分配者，所以朝廷的政治决策会影响到地方的发展。
还有一个问题，就是你刚才说的一体两翼的问题，我觉得确实也是这样的。上海以前辐射可以到两个方向，向西可以辐射到南京，另外一条线向西南可以到杭州，现在有了一个新的变化就是长江隧道，崇海大桥开通以后，南通现在已经挺欢呼雀跃的了。从上海到连云港这带，整个苏北海岸，都是一片空白，但因为长江北航段的是淤塞比较严重的，所以不知道到时候对南通的发展有什么影响呢，另外你有没有考虑过，如果南通一带兴起的话，对整个格局会产生什么影响。
王列辉：我觉得您提的问题非常好，其实我还是蛮惭愧的，因为我本来拿的是历史学的学位，学的是历史地理。对于你提到的政治安排、朝廷安排这一块对于研究历史学出身的人来说的应该是特长，研究历史学出身的人研究这一块应该是非常深入的，他们梳理资料、研究一些事件、朝廷的一些安排等等，这些应该是最拿手的，但是在我的书中这一块反而是最欠缺的一块。其实我自己也一直感觉这一块有点只有骨头没有肉的感觉，不够丰满，就是说有些历史事件、大的背景都是比较欠缺的。因为很多经济事件的发生都是和大的历史事件纠缠在一起的，但是我在这一块是确实非常欠缺的，这可能跟我自己的一些研究的兴趣有点关系吧。我本科是学的历史，到复旦以后是学的历史地理，做博士后也是学的地理，我是对地理比较感兴趣，可能还是关注一些地理现象，以及它的一些机制等等，所以对花功夫下去梳理一些历史事件的影响是非常欠缺的。这是蛮遗憾也是蛮惭愧的一件事情，虽然这本书已经放在这边了，如果以后要对它做进一步的补充，这一块是一个研究的方向，您看的非常仔细。
另外一点呢，当前的一些影响，比如对南通的一些影响，我关注的不是太多。因为我更关注的是南翼这一块，对北翼这一块关注的比较少。我今年有一个新的项目，就是相邻港口的空间关系，包括像上海、宁波，他们的类型，大连、营口、青岛、烟台，这些相邻港口，他们港口与港口之间的关系，您讲的这一块，可能也是我比较欠缺的。我一直想，两个港口是要放在港口体系之间来研究的，或是放在区域之中来研究，但是我对北翼这一块是比较少关注的，研究一个个案，是要站在一个区域当中，一个系统当中可以看得全面深入一点，这以后也是一个方向。
维舟：我对这本书论述的问题是比较感兴趣的，所以不好意思我还想再问两个问题。我对这本书里论述的模型很感兴趣，它解释了很多关于一个区域里不同地区经济的兴衰和繁荣，所以我也希望它能解释更多的问题，而不仅仅是对上海和宁波有意义。
还有一个问题我刚才漏掉了，就是你刚才说到一个港口经济腹地是非常重要的。我想提出来的一个问题就是，腹地的概念在历史上不是一成不变的，比如，现在所说的上海腹地的概念可能是辐射1500公里或是2000公里。但是几百年前不可能是这样的话，腹地不是没有变化的，举例来说，比如闽南地区，我在厦门读书的时时候，以及我以前读的一些宋元时期的书籍，我觉得很费解一点就是，像泉州这么偏僻的地方，它怎么能够成为远东第一大港呢？它周围的交通非常不方便，直到近代为止，泉州通铁路是前几年的事情，从这一带出去是非常不便的，我从上海坐火车过去上学，一路开过去，很多时候都看不见人的，都是在穿山洞，这个地方当时的陆路运输都是非常不便的，如果是海路运输的话，它为什么要选在泉州这么一个地方呢？而且闽南那边的方言，翻过一座山就不一样了，可见，人们经济活动的范围是非常小的，在这样一种情况下，它为了深入腹地，我觉得尤其在宋元时期，它的辐射力是非常强的，它之所以能成为远东第一大港，首先是它富强起来以后，它虽然地方贫瘠，但它碰巧出产两种质量又轻价格又高的商品，一个是茶叶，一个是瓷器，德化的瓷器和安溪的铁观音，它有这两个条件可以对外进行商业活动，到了后来的话，它的商品种类也不够，所以腹地这个概念的话，比如宁波，在明清时期，它的腹地就不够了。
王列辉：这个腹地确实有个变化的过程，上海是一个腹地型的港口，我们看现在上海港的腹地，在我看来，上海港近代的腹地比现在大很多。近代时期，整个长江流域，包括汉口，是作为一个中转，通过汉口辐射到长江中上游地区，然后武汉，这样一条线下来，大多数都是通过上海中转；现在，很多货物都是从汉口、武汉直接走，不经过上海，大概七八年了，上海港搞了一个长江战略，上港集团通过资金投入跟长江流域的港口进行合营，他们的货物集中之后再到上海中转。这样的港口很多，整个一串下来，包括七八个港口，包括南京港，他们也合股了。上海港就是想通过这样一个长江战略，把长江流域这块腹地牢牢地抓住，所以您提到的腹地变化的概念，确实如此。
宁波港也是这样的。包括上次《21世纪经济报道》也说过，他们的一个策略就是无水港，比如像义乌这样的地方，集装箱生成量比较大的，他们就在那边集中货物办好一些手续，先在当地集中，然后就可以直接从宁波港出口，这样一个便利。这样的无水港，其它国家也有。它是通过这样，包括以后它们可能会扩展到金华、江西这些地方去，它也是要拓展它的腹地的范围和货源。它的腹地也是在不断地变化，
李华芳（【读品】编辑）：大家好，我是李华芳。先说一下为什么会有今天这样一个讲座，两个多月前，我去了次浙江大学。在浙江大学出版社的楼下，有个小书店，叫晓风书店，我闲得无聊，然后就进去看看，于是就发现了这本书，叫《驶向枢纽港》。我那个时候正好在关注航运中心的建设跟上海的金融中心建设之间的关系，因为我本人正在研究金融中心建设的相关问题。看了这本书，我发现其中有个很有意思的问题。王博士提到，宁波港根据偏转率，在其它条件不变的情况下，今后几年会胜出上海港。这个判断我直觉感到很可笑，因为天然的情感里，我是属于半个宁波人的。但转念一想，从我收到的所有的材料也好、教育也好，这个胜出可能是比较难实现的。但比较重要的一点，刚刚已经讲了，这本书没有像其它的社会科学研究一样把政治的影响作为一个重要的因素考虑在内。实际上不管是《万历十五年》也好，或者是钱穆先生的《历代政治得失》，我们都可以看到中国一个非常重要的现象，许多重大的决策都是通过中央计划来执行的，而且争取到中央政权的计划指标，或者是政策支持或者是资金支持，无论哪一项都非常的重要。在这种情形下，上海实际上无形之中在目前的十一五规划里面，包括建设整个国际金融中心里面，它实际上得到了中央的支持，它相对又拥有地方上制定政策的权力，而且这几年整个权力在逐渐下放，这样一系列重要的因素，可能会导致宁波港，处于——至少在区域竞争中——一个不利的条件。
但是还有一点我们应该注意到，上海港的方向也在发生调整。我本身是学经济学的，去年的诺贝尔经济学奖获得者是保罗•克鲁格曼，他获奖的一个很重要的贡献就是新经济地理学，这以前我对地理其实不是特别懂，但他提到一点非常重要，使我自己更加关注地理，因为很多国家的崛起或当时的经济腾飞跟当时的港口是有密切关系的，尤其水路运输是有密切的关联。所以从原来的经典的增长模型来看，我们只说土地、资本、劳动力三大要素，是推动经济增长的三大基石，无非就是不同的配比而已。后来经济学家发现，即便这三个要素比例相当的情况下，你只要改变制度的因素，比如说从稍微极权一点到向稍微民主过渡的那个时期，就能够促进经济很大的发展。后来的整个新增长理论都在说，制度如何地重要，很多都去考察产业内分工、支持外翼等一系列的因素。但是克鲁格曼恰恰提醒了我们，有些时候情况其实很简单，仅仅是因为它的地理条件（便促进了经济极大的发展）——这个因素以前很少到经济学里面来。所以我看到这本书的时候非常感兴趣。从浙大回来两天，我便问这本书的责编，要了王博士的联系方式，给他发邮件说你可不可以来做一个沙龙，王博士很爽快地就答应了。我觉得像这种交叉性的视野，不仅是对当下的经济研究而言，还是对历史地理学而言，很多都是相互可以促进的东西。
【读品】公益图书馆项目
正在筹集第一期（2009.2.14-2012.2.14）3年共50000RMB的经费，截止2010年5月30日，已经筹集12066.3RMB，累计支付图书馆10000元。余额2066.3元。欢迎一起来帮助这个项目成长，继续支持我们。
